科目コード：０９７５

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更新日 : 2007/09/16

　千葉県浦安市は東京大都市圏における近郊都市の一つとして近年急激な都市化を遂げてきた。その都市化は地下鉄東西線(1969年開通)及びJR京葉線(1990年全線開通)に因るところが大きい。

　浦安市は旧江戸川を境にして東京都江戸川区に接している。2006年10月末日現在の住民基本台帳及び外国人登録人口によると、人口156,881人、世帯数68,139世帯を数える。

　浦安市の沿革を次に述べる。1909(明治42)年に町制を施行し東葛飾郡浦安町となった浦安は東京湾内での沿岸漁業と町域の6割が水田・畑という村落であった。東京に隣接しながら三方を海と川に囲まれた陸の孤島であったため戦後もしばらくの間、都市化は進まなかった。

　1958(昭和33)年4月本州製紙江戸川工場排水放流事件や、京葉工業地帯土地造成のための海面埋立など、昭和30年代に入ると工場排水や生活排水によって、漁場の環境は急激に悪化し、水産物の水揚げは年々減少の一途をたどった。

　1962(昭和37）年の漁業権一部放棄を受け、1964（昭和39）年から海面埋立事業が始まった。当時、海面埋立事業については、国の首都圏整備の方針として工業用地への利用が規制される傾向にあったため、「住宅地の造成」、「大規模遊園地の誘致」、「鉄鋼流通基地の形成」の3点を基本方針とし、千葉県の事業として実施された。1971(昭和46）年の漁業権全面放棄を受けた第2期海面埋立事業の結果、市域総面積はかつての4.43平方キロメートルの約4倍の16.98平方キロメートルに拡大し、浦安はその姿を大きく変えた。

　1969(昭和44）年、市域の北部に地下鉄東西線が開通、浦安駅が設置された。当初、快速電車こそ停車しなかったが、浦安駅から東京の中心地である大手町駅まで18分で行けるようになった。

　その結果、地下鉄東西線が開通した直後の1970(昭和45）年3月に人口20,665人、世帯数5,106世帯だった浦安は、1980(昭和55）年3月には人口59,335人、世帯数18,648世帯、1990(平成元)年3月には人口111,168人、世帯数40,849世帯と、以後急速に人口増加が進んだ。（住民基本台帳及び外国人登録人口、各年3月末日現在）

　その後1981(昭和56）年4月に市政を施行。1983(昭和58）年に東京ディズニーランド、2001(平成13)年には東京ディズニーシーがオープン、1990(平成2）年3月にはかつての海面埋立事業地を貫くようにJR京葉線が全線開通、市域内には舞浜駅と新浦安駅が設置され、東京駅と新浦安駅は17分という時間距離で結ばれた。

　浦安市の都市域が拡大していった様子をDID地域の変化で見てみる。1980(昭和55)年にはDID地区は市域のわずか30%だったが、JR京葉線開通直後の1990(平成2)年には市域の57.1%が、開通後10年を経た2000(平成12)年には市域の86.7%がDID地区となるなど、市街地の急速な拡大も見て取れる。(各年国勢調査結果)

　浦安市では常住する15歳以上の就業者・通学者80,081人のうち、浦安市内で従業・通学する人は26,128人、他の市区町村で従業・通学する人が53,953人と就業者・通勤者全体の67%である。他の市区町村で従業・通学する人の行き先のうち、第一位は東京特別区部で42,458人(中央区、千代田区、港区の３区が多く、それぞれ8,601人、6,647人、5,465人の計20,713人)で第二位の千葉県市川市の3,231人、第三位の千葉県千葉市の2,075人を大きく引き離している。

　また浦安市で従業・通学する１５歳以上の人は72,571人いるが、そのうち他の市区町村に常住している人は46,443人である。第一位はやはり東京特別区部の11,783人(うち隣接の江戸川区が4,019人、次いで江東区の1,350人)、第二位は千葉県市川市の7,627人、第三位千葉県千葉市の5,268人である。昼夜間人口比は0.94となっている。(平成12年国勢調査結果)

　このように浦安市は東京に通勤・通学者を送り出す住宅都市としての色彩が強い。他方、市内には８つの大学・専門学校及び高等学校があり、またテーマパークやホテルなどが複合した東京ディズニーリゾートが存在するなど、東京の都市機能の一部を分担している。

　例えば相模鉄道は、敗戦後わずか２年後の1947年に「希望ヶ丘」(開発面積32.3ha、区画数1037)と「三ツ境」(開発面積17.5ha､区画数580)の２つの宅地分譲を開始している。また1951年には「南台」(開発面積24.9ha､区画数820)の宅地分譲を始めているが、これらはいずれも高低差の少ない台地を造成したものである。敗戦直後の資金難のなか、まとまった面積の宅地分譲が行えたのは、丘陵地に比べて台地は開発工事が容易だったことも一因である。結果、東海道線や相鉄線沿線の台地は、小規模かつ無計画な宅地開発が進みやすく、スプロール化や道路、下水道など社会資本整備の遅れを招く結果となった。以下に載せたのは1964年当時、東京都から市内に移り住んだ女性が市長に宛てた投書の一部だが、この頃の台地を中心とした宅地開発の様子や社会資本整備の遅れをよく表している。

　1955年に京浜急行電鉄が宅地分譲を開始した、「富岡第１期」(開発面積6.6ha､区画数180)に関して、「当時はまだ、人力による宅地造成工事が主体で、もっこやトロッコを使っていた。」と同社史に記されていることからも、丘陵地開発の困難さがうかがえる。つまり台地と比べて丘陵地は、当時から大資本を投下しなければ開発できなかった。しかし、このことが結果として台地と丘陵地の都市化の違いを分ける大きな要因となった。

　この都市近郊に残されていた手つかずの丘陵地を住宅地に開発したのは、京浜急行電鉄、東京急行電鉄、西武鉄道など民営鉄道会社とその系列不動産会社や日本住宅公団など公営企業体である。例として、JR根岸線洋光台及び港南台の日本住宅公団施行の土地区画整理事業(開発面積約500ha)､東京急行電鉄が開発主体となって地元地権者と区画整理事業を行った「多摩田園都市」(横浜市域の開発面積約700ha)､横浜市が主体的に進めた「港北ニュータウン」(開発面積約2500ha)などがあげられる。

　これら丘陵地の宅地開発は台地に比べて遅く始まったが、その分行政が街づくりに戦略性を持って対応するようになる。行政は、「自然環境の豊かさ」と「生活の利便性」という異なるベクトルを両立させようと、都市計画の線引き制度や宅地開発要綱などを有効に活用することで、民間の宅地開発を規制した。また、完成後も「建築協定」や「地区計画」など住宅環境保護を目的とする制度を導入した。その結果、例えば京浜急行電鉄の行った釜利谷地区開発では、市街化調整区域に指定されたこともあったが、対象面積の４２%をも緑地保全したり、異例ともいえる高校用地提供すら行われた。

　このように、横浜の台地と丘陵地の都市化の違いを見てみると、都市開発に必要な資本の大小、つまり開発の容易さが、その後の都市化や都市環境に差が生じていると言える。